Слово «Тулон» стало метафорически означать момент блестящего начала карьеры никому не ведомого молодого военачальника капитана Наполеона Буонопарте, который здесь положил начало своей известности.
Его план штурма города был рискованным, но имел шансы на успех.
Просмотреть увеличенную карту
17 декабря 1874 года начался штурм города. Наполеон шел во главе штурмующих, был ранен, но войска англичан и испанцев были разбиты и 18 декабря город пал. Наполеон Буонопарте одержал здесь свою первую победу. Французская республика присвоила ему чин генерала. Генералу было всего 24 года.
Вот в этом городе и была основана судостроительная верфь, на которой были построены транспортные рефрижераторы серии «Залив» для Советского Союза в количестве 5 единиц. Остальные 5 кораблей были построены в Дюнкерке.
Тулон - это живописный портовый город на Средиземном море и говорят, что это самый красивый порт в Европе. В древности здесь располагалась греческая, а потом римская колония. В 17-18 веках Тулон считался первоклассной морской крепостью.
Тулон окружён великолепной дугой белых известковых гор, которая огибает горы и подступает к морю. Побережье вокруг Тулона усеяно небольшими курортными городками с великолепными песчаными пляжами в уютных бухтах, прозрачной водой и богатством средиземноморской природы. Символом Тулона считаются цикады, пение которых особенно слышно в окрестностях города.
Самое интересное место города – это порт с рейдом и Королевской башней, 16-17 века, в которой открыт Морской музей. Прямо в порту находятся десятки ресторанчиков, где море плещется прямо у Ваших ног…
Наш «Ботнический залив» был построен в Тулоне (в 1970 году) на верфи Сен-Назер, и мы прибыли сюда в сентябре 1971 года на первый гарантийный ремонт.
Краткая характеристика судна.
Длина 153,2 метра, ширина 25 метров, осадка 9 метров, грузоподъемность 8360 тонн, мощность силовой установки 13160 лошадиных сил (2 двигателя Пильстик по 5580 л.с), скорость 17.3 узла. Район плавания неограниченный, число койко-мест - 102.
Корабль был спроектирован так, что мог везти в заданный район океана 4000 тонн дизельного топлива, 2000 тонн мазута, 1500 тонн пресной воды и 100 тонн дизельного масла. После снабжения судов, мог загрузить 7500 тонн мороженой продукции и доставить в любой порт Советского Союза.«Ботнический залив» прибыл в Таллин 4 января 1971 года и стал на якорь на рейде.
Корабль перегнала в Таллинн перегонная команда из Калининграда (были тогда такие блатные перегонные команды, которые занимались перегонкой новых кораблей, снимая сливки, т.е. получая приличные командировочные в иностранной валюте, но это факт: такие блатные команды имели место быть). А вот теперь, осваивать корабль, выявлять все недостатки, допущенные при постройке корабля, должны были мы, обычные моряки, эстонской рефрижераторной базы флота.
Мы погрузились на буксир и отправились на корабль. Он стоял, весь в непривычных ярких неоновых огнях, как какое-то заморское техническое чудо, да так оно тогда и было, таких кораблей Эстония еще не имела.
Мы поднялись по новенькому трапу на борт и разошлись по своим заведованиям.
Не буду описывать наших восторгов по новейшему кораблю, но не могу не написать о том, что французские инженеры обладали настоящим даром технического дизайна.
Я много лет проработал потом на иностранных транспортных судах разных судостроительных фирм, но дизайн машинного отделения на «Ботническом заливе» был самым лучшим, самым продуманным, из того, что я видел.
Огромный машинный зал, центральный пост управления от борта до борта в центральной части зала, осмотр из ЦПУ Главных двигателей и других механизмов через смотровое стекло, также установленное от борта до борта.
Автоматический запуск Главных двигателей и сцепление их с редуктором, запуск вспомогательных двигателей, запуск всех насосов и их дублёров, гидравлическое открытие клапанов, не выходя из ЦПУ. Система успокоитель качки – Флюм.
И, конечно, винт регулируемого шага, ВРШ, который в то время был, конечно, новым словом техники для транспортных судов, т.е. при швартовках и манёврах корабля теперь не нужно было механикам стоять на реверсах и вручную, через системы механизмов, изменять направление вращения винта, вперед или назад. Можно было управлять кораблём путем передачи управления из рулевой рубки в ЦПУ.
Вот, вкратце, для непосвящённых, я нарисовал картинку технической оснащённости корабля, что для 1971 года было просто потрясающим.После обеда приёмщики погрузили на буксир свои ковры и прочие заработанные «непосильным тяжелым трудом» шмотки и ушли на буксире в порт, а мы остались с этим чудом техники один на один.
Всю ночь мы воевали с сигнализацией и прочими элементами защиты механизмов от действий «варваров-неумёх», так как из-за незнаний нами систем и прочих включений и выключений механизмов, немедленно срабатывала сигнализация, и мы носились по ЦПУ, трапам и машинному отделению, как стая горных козлов. Но козлы прыгали от необходимости и удовольствия, а мы от своего незнания систем, механизмов и прочего…
К утру мы узнали то, на что нам понадобилось бы месяцы, но мы укротили сигнализацию и бессильно склонили свои «тупые» головы на удобные для этого панели управления ЦПУ и наслаждались временным спокойствием и отсутствием рёва сирен!
Дальнейшее освоение корабля шло в обычном режиме, с изучением инструкций по обслуживанию механизмов и систем, с прочтением чертежей, благо все это было на чистейшем русском языке.
На гарантийном ремонте должны были устранить (бесплатно) все замечания, которые мы предъявили судостроительной фирме при эксплуатации судна за 6 месяцев и выполнить ряд ремонтных работ, предусмотренных при заключении контракта на постройку корабля.
Для выполнения всех этих работ составляется ведомость гарантийного ремонта, оговариваются предварительные сроки ремонта.
Для всего этого мы и прибыли в порт Тулон.
Днем мы общались с инженерами и рабочими верфи и познакомились с многими довольно интересными людьми. Стиль работы у них тоже был не совсем обычным для нас. У них рабочий день начинался с 8 утра, потом были первый, затем второй завтрак, и с 12 часов начинался обед. Рабочие брали обеды с собой, так как никаких мест общепита здесь не было, запивали обед разбавленным вином и уже с 13 часов начинали снова работать. Все были одеты в приличные голубые комбинезоны и работали самыми современными наборами ключей и других инструментов.
Инженеры и другой технический персонал свято соблюдали правила французской семьи, т.е. обедали только дома, только в кругу семьи, и разъезжались по домам на своих рабочих машинах. Это были в основном дешевые малолитражки, а вот на выходные дни инженеры выезжали на приличных «Пэжо» и «Рено» последних годов выпуска.
К нам на борт зачастила в гости одна франко-русская семья - он доктор, француз, а она русская женщина, дочь эмигрантов, во время революции эмигрировавших во Францию.
Семья была большая : четверо сыновей, все женаты, невестки, дети. Все они дружно в воскресенье обрушивались на корабль и так же гостеприимно принимали нас у себя дома.
Приглашали нас в гости и ведущие инженеры верфи. Опишу одно из посещений.
Приехали мы со старшим помощником капитана в один из частных домов под Тулоном. Дом был 2-х этажный, интересный проект, внутри оригинальный дизайн, минимум мебели, внизу холл с камином, столовая, кухня, к ней примыкает винный погреб, куда нас попросили спуститься и лично выбрать ту марку вина, которая нам понравится.
Можно подумать, что мы были такими знатоками вин, что без нас не могли обойтись… Но мы соблюли правила хорошего тона, показали на какие-то приглянувшиеся нам бутылки и потом поднялись в холл.
Семья инженера была небольшой, жена и двое детишек, которые все это время примерно сидели наверху, в детской. На первое был луковый суп.
У французов существует легенда, что луковый суп был впервые приготовлен королём Франции Людовиком 15. Однажды, поздно ночью, король захотел есть и не обнаружил в своём охотничьем домике ничего, кроме лука, небольшого количества масла и шампанского. Он смешал найденные продукты вместе, отварил их, и так получился первый французский луковый суп.
Нам луковый суп подали на стол в большой белой фарфоровой супнице и, когда открыли крышку, то мы почувствовали богатый, пикантный аромат, который заставил наши желудки сладко защемить в предчувствии предстоящего праздника живота.
Мы не обманулись в своих ожиданиях, и не спрашивали, какие ингредиенты были использованы при приготовлении этого супа, но вкус его был потрясающий!
На второе был гуляш французский - в нержавеющей, красивой, низкобортной кастрюле из мяса говядины, обжаренном с золотистым луком, залитым сливками с коньяком, вокруг мяса были красиво уложены маслины и оливки, немного изюма и посыпано молотым грецким орехом! К мясу, в отдельных ёмкостях, поставили какие-то соусы и приправы, от которых шёл опьяняющий аромат.
Вкус передать невозможно, это мясо могли приготовить только во Франции, так как французы считают кулинарию творчеством, а искусных поваров - поэтами в своём деле.
Мясо подавали порционно, на добавку рассчитывать не приходилось, а хотелось, но разве попросишь…Горечь неисполненных желаний запивали выбранными винами. К счастью для нас, вина оказались великолепными, из чего мы сделали вывод,
что в этом подвале плохих вин не держат. После второго мы перешли из столовой в холл, где на отдельном столике, на большом блюде были нарезаны кусочками сыры самых разнообразных сортов (минимум два десятка), стоял французский коньяк в оригинальной бутылке, большие пузатые бокалы и чашечки для кофе. После употребления нескольких рюмок коньяка, тестирования сыров, хозяйка принесла кофейник с ароматным и крепким кофе. Сыры были все совершенно разными, от пахучих до невыносимо вонючих, но все отличного качества и отменного вкуса.
Хорошо, что инженер знал испанский язык, на котором я хорошо мог говорить, и поэтому наше общение было довольно содержательным. Обсуждали и вопросы ремонта, и политики, и любви, и женщин. Встреча была очень запоминающейся, а на корабль нас привезла жена инженера, так как инженер не выдержал соревнования с нами в употреблении алкоголя и как-то сник к концу нашей встречи.{nomultithumb}
